Przygotowujemy jacht do... zatopienia

W ciągu ostatnich kilku lat było kilkanaście przypadków dość szczególnych: opuszczenie jachtu przez załogę na morzu. Przyczyny były różne, albo wchodzenie wody do wnętrza jachtu, albo zła, przesadnie pesymistyczna ocena sytuacji, w jakiej się jacht znalazł, albo połączenie jednego z drugim i w dodatku w elementami paniki.

We wszystkich tych przypadkach okazywało się, że jacht był mądrzejszy od załogi i - zaraza jedna - płynął sobie dalej ciesząc się, że nikt go już do niczego nie zmusza i może sobie pożeglować gdzie chce.

Stara zasada na morzu mówi, że najlepszym środkiem ratunkowym jest jacht (statek), który jeszcze nie zatonął, więc dopóki nie ma (trawestując klasyka) „ostatecznej ostateczności” - nie należy go opuszczać. Spróbujmy więc udoskonalić ten nasz środek ratunkowy.

Opracujmy czarny scenariusz. Załóżmy przed rejsem, że zdarzy się najgorsze: wywrotka, złamanie masztu, zalanie wnętrza wodą i w ogóle same nieszczęścia (no, poza german torpedo z lewej burty).

Przygotujmy jacht (i siebie) do stawienia czoła tym nieszczęściom. Wiedza kapitana i załogi, że jacht jest przygotowany do wyjścia z tak ciężkich terminów - jak by powiedział pan Zagłoba, ułatwi nam uniknięcie paniki i opanowanie sytuacji.

I tak oto opracowaliśmy z Tadziem Lisem sposób na przygotowanie jachtu do niezatopienia.

Daliśmy tytuł „do zatopienia”, bo jest lepszy marketingowo.

Od razu wyjaśniam, że ja tu jestem w roli tego wozaka, który zajechał między familoki w Bytomiu i woła „wungiel przewiezłem, wungiel przywiezłem”, na co koń odwraca łeb i mówi z sarkazmem: „No jasne, ty żeś, k…, przywiózł”.

Postawmy sprawę jasno. Opracował Tadeusz. Ja się tylko trochę wymądrzałem.

Janusz Zbierajewski

Niezależnie od tego, co było powodem zalania jachtu, warto jest uświadomić sobie kilka faktów z analizy uratowanych jednostek. Są one następujące:

1. Jachty potrafią zachować pływalność mając w sobie bardzo duże ilości wody – prawdopodobnie rzędu 60-70% wyporności. Nie do końca wiemy dlaczego tak jest – być może mają tutaj znaczenie zamknięte przestrzenie w środku zatopionego jachtu (szafki, na poły opróżnione zbiorniki, zamknięte pomieszczenia toalet, itp.)
2. Jachty napełnione wodą często zachowują w miarę prostą stępkę i potrafią żeglować długo same.
3. Wykwalifikowana załoga jest w stanie samodzielnie doprowadzić jacht do portu – pod warunkiem, że wcześniej pomyślano o jego dobrym przygotowaniu do sytuacji kryzysowej.
   

Można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że jacht katastrofalnie okaleczony przez sztorm da się doprowadzić do samowystarczalnego stanu żeglownego jeżeli:

1. Będą działały pompy, w szczególności pompy elektryczne;
2. Efektywność pomp przewyższy ewentualny napływ w wody lub spowolni go na tyle, aby zyskać dostatecznie wiele czasu na akcję ratowniczą;
3. Nie ulegną zwarciu nisko osadzone akumulatory na skutek zalania klem;
4. Nie ulegnie katastrofalnemu zalaniu elektronika jachtowa, szczególności środki łączności;
5. Da się uruchomić silnik, nawet jeżeli będzie całkowicie zalany wodą (w skrajnym przypadku powyżej pokrywy rozrządu);
6. Silnik całkowicie zalany wodą, ale bez uszkodzenia będzie w stanie pracować w sposób niezakłócony przez kilka godzin akcji ratowniczej dostarczając energię do pomp, oświetlenia i elektroniki jachtowej;
7. Nie ulegnie skażeniu zapas wody i paliwa lub ulegnie niewielkiemu na tyle, że przywrócimy użyteczność obu płynom;
8. Będziemy mieli przynajmniej jednopalnikową kuchenkę o wydajności, która pozwoli wydawać regularne posiłki pracującej wachcie.

Przygotowanie jachtu na tę sytuację nie jest trudne – ale musi być to robione już na etapie jego budowy lub większego remontu. Staranność i konsekwencja są tu kluczem. Podane sugestie dotyczą trzech faz działania:

1. Przygotowanie jachtu przed zalaniem (preparation plan)
2. Postępowania w czasie awarii (zalewania jachtu) (contingency plan)
3. Postępowania w czasie przywracania funkcjonalności jachtu (recovery plan)
   

Jednak ze względu na łatwość czytania podzieliliśmy artykuł raczej na wątki tematyczne, niż sekwencje działania. Oto główne zasady:

TRIAGE

1. TRIAGE jest procedurą oceny stanu rannych po wypadku. Więcej można przeczytać tutaj: http://www.centrumtriage.pl/system-triage.html. Osobiście uważam, że na jachcie najłatwiejszy do zaadaptowanie byłby system STR lub rozwinięty system START
2. Głównym celem opanowania przez kapitana standardu jest szybka segregacja rannych, w szczególności w tym celu, aby nie marnować czasu na tych, którzy i tak umrą od obrażeń lub tych, których stan bez udzielania pomocy nie będzie się szybko pogarszał.
3. Rzecz w praktyce nie jest błaha, ponieważ wymaga wzięcia w stresie pod uwagę wielu czynników. Pamiętam akcję, w której ratowałem chłopca z poważnymi obrażeniami czaszki (krew sączyła się mu uszami) – teoretycznie w grupie T4 (bez szans na przeżycie). Ale udało mi się podtrzymać mu oddech i pracę serca przez przeszło godzinę. Zmarł dopiero na skutek bałaganu przy lądowaniu śmigłowca ratowniczego, w czym przeszkodzili gapie. Ale: gdybym obok miał kogoś z otwartym krwawieniem tętniczym, poświęciłbym chłopca.
4. Piszę o tym, bo doświadczenie z interwencji uczy mnie, że jeżeli nie mamy tego doskonale przećwiczonego przed – to w trakcie akcji nic już nie wymyślicie i nie zaimprowizujecie – to jest inaczej niż w awariach technicznych. Zatem załóżmy, że opanowaliśmy już jakoś temat rannych i przyjrzyjmy się bliżej aspektom technicznym ratowania tonącego jachtu oraz wcześniejszego przygotowania go na taką sytuację. Oto najważniejsze wskazówki:
   

ELIMINACJA DZIURY W KADŁUBIE JACHTU

1. Nie mam przećwiczonej rozdartej burty stalowej. Ale chyba bym tłukł młotem w wypuklone krawędzie, aby jak najbardziej zmniejszyć światło otworu. Potem jak przy kadłubie laminatowym – patrz dalej.
2. Doświadczenia z ostatniej próby uderzeniowej „Holly” Edka Zająca – która spadła z wysokiego wózka uderzając trzonem sterowym o żelbet pokazały, że ekstremalnie rozległe zniszczenia miały powtarzalny charakter rozszczepień wzdłuż włókien.
3. Gdy podnieśliśmy „Holly” dźwigiem, wszystkie szczeliny zamknęły się samoistnie na skutek sprężystości zbrojenia krzyżowego, a rufa odzyskała mniej więcej swój kształt.
4. To oznacza, że bylibyśmy w stanie wykonać skuteczne łaty obustronne używając tkaniny oraz którejś z żywic do pracy pod wodą. Uważam, że taki zestaw naprawczy powinien być na wyposażeniu każdego jachtu. Największe przekonanie mam do Fixmaster™ Underwater Repair Epoxy Loctita, ponieważ wiąże nawet w zimnej wodzie w 15 minut i kosztuje u Graingera niecałe 25$ za 4 oz. – ale to mnóstwo lepienia.
5. Tonęliśmy z moją małą Irenką i Edkiem Zającem w czasie próbnego wyjścia w morze, z powodu uszkodzenia przepustu od echosondy (pęknięcie plastikowego zamknięcia). Tonięcie było bardzo szybkie. Na szczęście Irenka szybko zlokalizowała przeciek i zatkała go zwiniętą w stożek ścierką do zmywania naczyń (myśmy zagadani w kokpicie nie zauważyli go). Potem Edek strugał kołek, a ja od wysiłku przy pompie przydeptywałem sobie język.
6. Jachty toną bardzo szybko od dziury (uwaga na ubikacje i inne przepusty burtowe!). Obliczenia teoretyczne są dość trudne. Dla Waszych łódek przyjmijcie, że dziura o średnicy 5 cm, 30 cm poniżej linii wodnej daje około 300 litrów na minutę, a 10 cm około 1100. Czyli jacht o LOA 8,5 - 9 m zatonie Wam w 12 minut (mniej więcej).
7. Do interwencji doraźnej od wewnątrz przygotowałbym różnej wielkości płytki z cienkiego poliwęglanu (2,5-3 mm), oklejone twardą karimatą. Do karimaty sugerowałbym przyklejenie wodoodpornej taśmy dwustronnej do zastosowań zewnętrznych o sile klejenia nie mniejszej niż 8-15 N/cm2 ) (są bardzo tanie – trzeba tylko sprawdzić, czy dobrze kleją na mokro). Potem wiertarka akumulatorowa i blachowkręty w przygotowanych wcześniej otworach.
8. Jeżeli duży otwór ma brzeg regularny to prawdopodobnie pierwszą myślą byłoby ręczne odpalenie kamizelki pneumatycznej przewleczonej na drugą stronę (zwłaszcza, jeśli byłbym na jachcie sam).
9. Ponieważ przeciek będzie zapewne w części dziobowej bez chwili wahania rozbijacie ciężkim młotem (5 kg) całość sklejkowej obudowy (np. koi) – byleby mieć dostęp do kadłuba.
10. Jedna z załóg opowiadała mi, że do zatkania otworów wybitych w sztormie przez „coś” użyli poduszek, a potem podpartych pagajami z pontonu materacy. Dla zainteresowanych więcej o pomysłach tutaj: http://www.admiralyacht.com/admiral-news/crash-test-boat-pdfs/crash-test-boat-sinking.pdf
    

PRZYŁĄCZE AKUMULATORÓW i SAME AKUMULATORY

1. Klemy akumulatorów muszą być szczelnie odizolowane od kontaktu z wodą, zakładając że w chwili zderzenia z zatopionym kontenerem (lub zerwaniu luku dziobowego) strumień wlewającej się do jachtu wody może mieć dużą prędkość przepływu. Osiągamy to wykonując pokazane na rysunku proste zabezpieczenie. Najłatwiej jest je wykonać z kawałka rury plastikowej – na przykład PCV. W ściance wiercimy lub wycinamy otwór przez który przechodzi kabel z nasuniętą dławicą gumową.
2. Po zamontowaniu klem zalewamy je gęstym smarem AKU003 Johnsona lub - jeżeli nie dostaniecie go - parafiną stopioną z woskiem. To niezwykle pewne uszczelnienie – raz wykonane starcza na kilka lat (4-5). Pamiętajcie jednak o dodaniu wosku pszczelego, który gwarantuje elastyczność.
3. Identycznie zabezpieczacie klemę (-).
4. Czasami stosuje się rozwiązanie, w którym akumulatory są zamknięte w szczelnych skrzynkach wyłożonych pianką, z zakręcanymi pokrywami. Uważam, że jest to dobre rozwiązanie, pod warunkiem, że Wasz system ładowania ma możliwość kompensacji prądu w funkcji temperatury elektrolitu – nie jest trudno przegrzać rozładowane akumulatory jachtowe, które pompujemy dużym prądem (przypominam: nie ma tu żadnej analogii do pracy akumulatora samochodowego).
   

Figure 1 - uszczelnienie klem akumulatora

Rozprowadzenie instalacji może być dowolne – w kilku moich łódkach nie miałem oporów, aby część kabli była stale zalana w zęzie – aczkolwiek zawsze były to przewody z najwyższej półki, bo doświadczenie nauczyło mnie, że tanie kable są przekleństwem żeglarza.

BATERIE SŁONECZNE

1. Zapewne będą potrzaskane.
2. Odizolujcie elektrycznie te uszkodzone – dlatego zawsze jest mieć lepiej kilka mniejszych, niż jedną większą.
3. Jak się uspokoi, zweryfikujcie stan baterii uszkodzonych. Jeżeli ich segmenty dają jakieś napięcie (np. 7-10 V zamiast 17-19 v) to spróbujcie przepiąć oryginalne połączenie równoległe na szeregowe.
4. Prąd będzie oczywiście mniejszy – ale napięcie pozwoli ładować akumulatory.
5. Jeżeli macie baterię akumulatorów hotelowo-nawigacyjnych spiętą równolegle, a uszkodzone źródło zasilania ma małą moc - rozepnijcie cały bank i ładujcie akumulatory pojedynczo. W ten sposób szybko wróci Wam nawigacja, łączność i elementarne oświetlenie – nawet jeżeli będzie to związane z uciążliwym przepinaniem kolejnych akumulatorów na ładowanie.
   

TABLICA PRZYRZĄDÓW I WŁĄCZNIKÓW

1. Krytycznie ważną rzeczą jest zabezpieczenie tablicy przyrządów i włączników. Konstrukcję wskaźników elektronicznych IP68 (lub IP69k) opisaliśmy na SSI tutaj: http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2431&page=0
2. Wskazówka praktyczna: zamawiając wycięcie na ploterze elementów z poliwęglanu w agencji reklamowej poza dużymi miastami zapłacicie 2-3 razy taniej, nawet uwzględniając koszt przesyłki.
3. Podzielcie tablicę na sekcję wskaźników oraz wyświetlaczy (przykrytych szczelną szybą), być może z zabezpieczeniem azotem pod ciśnieniem (patrz wcześniejsze artykuły) oraz sekcję włączników oraz gniazd.
4. Używajcie uszczelnionych od czoła przełączników oraz gniazd (zapalniczkowych oraz USB)
5. Trick: Bardzo pomaga nasunięcie na dobrej jakości wtyczkę USB standardowego oringa z cienkiej, miękkiej gumy oraz spryskanie czoła gniazda płynami adhezyjnymi (takimi jak do wieszania na konferencjach arkuszy flip-chartów na ścianach).
6. Inny sposób to taśma dwustronna z wyciętym otworem na wtyczkę. Co jakiś czas wymieniamy taśmę. To są bardzo pewne połączenia – wypróbujcie je w słoiku lub wannie.

Figure 2 - uszczelnione wtyki elektroniki jachtowej. Stopień ochrony IP69k

7. Ważne jest, aby tablica przyrządów, podobnie jak UKF-ka była umieszczona możliwie wysoko (np. pod sufitem przy zejściówce – tak mam ją zamontowaną na Donaldzie). Uwaga! Radiostacja powinna być nieco odsunięta od ścianki nadbudówki – wyobraźcie sobie jak jacht kładzie się masztem na wodzie, a woda z zęzy sączy się przez ciasno spasowane podłogi…
8. A propos podłóg – muszą być zabezpieczone na wypadek przewrotki przez kil. Ciężkie podłogi latające po obracającym się jachcie potrafią wyrządzić niewyobrażalne szkody.
   
9. Bombą atomową jest kuchnia, która może się wyrwać z uchwytu. Musi być przed tym solidnie zabezpieczona. Myślę, że jeśli sobie to wyobrazicie, to wiecie, dlaczego mam obsesję na punkcie zakręcania gazu przy butli.
10. Dobrą praktyką jest zabezpieczenie radia UKF dodatkowym akumulatorem żelowym wpiętym równolegle do styków zasilających i odseparowanego od zasilania głównego diodą Shottkego. Wystarczy jak będzie miał pojemność 7 Ah (około 20 zł). Po całkowitym padzie akumulatorów głównych będziecie mieli mnóstwo czasu na dogadanie się załogą łodzi ratowniczej lub śmigłowca. PAMIĘTAJCIE TYLKO, ŻE ŚMIGŁOWIEC W ZAWISIE ROBI POTWORNY HAŁAS – WIĘC WSZYSTKIE USTALENIA MUSZĄ SIĘ ODBYĆ WCZEŚNIEJ.

SILNIK

1. Alternator i rozrusznik muszą być zmarynizowane – patrz wcześniejsze artykuły (http://www.kulinski.navsim.pl/art.php?id=2413&page=0). Wszystkie połączenia elektryczne uszczelnione podobnie jak klemy akumulatora.

Figure 3 - przygotowanie rozrusznika do pracy w wodzie. Nie jest to nic nowego – od dziesiątków lat ten prosty trick sprawdza się w samochodach przeprawowych. Uszczelnienie w sposób pewny wytrzymuje rwący nurt górskich rzek

2. Jeżeli z dowolnego powodu padł regulator napięcia alternatora i nie ma na nim wzbudzenia, to wymontujcie go i podajcie (+) z akumulatora wprost na szczotki twornika, włączając w szereg dwie połączone równolegle żarówki 21W (jak do światła nawigacyjnego). Niestety musicie obserwować woltomierz, aby nie ugotować akumulatora – gdy napięcie wzrośnie wypnijcie jedną żarówkę. Poza wszystkim, zapasowy mostek diodowy i regulator to tylko kilkanaście, maksimum kilkadziesiąt złotych…
3. Stacyjka uszczelniona (IP68). Można ją wykonać wykorzystując magnesy stałe (neodymowe) oraz kontaktrony.
4. Czerpnia powietrza wyniesiona wysoko, z odwodnieniem (co najmniej na poziom pokład + 15 cm). Na fotografii poniżej rozwiązanie z Donalda. Czerpnia jest wyspawana z bardzo mocnych kątowników stalowych i stanowi ukrytą podstawę kabestanu. Do pustej skrzynki w środku doprowadzona jest rura od szczelnego filtra powietrza.
5. Na drugiej burcie jest identycznie zrobiona wentylacja komory silnika. Wszystkie dukty powietrzne wyklejone pianką tłumiącą.
6. Po zalaniu jachtu do zbiornika paliwa zazwyczaj dostaje się trochę wody (licho wie jak – prawdopodobnie przez odpowietrzenia). Dlatego przed ciężkim sztormem spuszczamy wodę ze szklanego odstojnika filtra wysokiego stopnia oczyszczania.
7. Jeżeli silnik ma świece żarowe – uruchamiacie go bez nich. Inaczej elektroliza pomiędzy szyną zbiorczą, a pokrywą silnika spowoduje uszkodzenia tej pierwszej.
8. Ewentualnie wyrzućcie szynę i doprowadźcie izolowany przewód do każdej świecy. Kapturki uszczelniające – z wysokotemperaturowej koszulki z aramidu.

Figure 4 - czerpnia jest wykonana z mocnych stalowych kątowników. Ścianki są ze sklejki wodoodpornej. Przez tę skrzynkę możecie wyjść wiązką grubych kabli na pokład (np. zasilanie i sygnały sterujące do autopilota rumplowego)

9. Oczywiście praca silnika całkowicie zalanego wodą nie jest czymś niezwykłym – od dziesięcioleci ćwiczymy to w samochodach przeprawowych. Tutaj przykład: https://www.youtube.com/watch?v=LC5ld79joIA
10. Dotyczy to również silników benzynowych – mam to przećwiczone w Land Roverze V8 4.0. Witajcie właściciele oryginalnych silników z Albin Vega!
    

WIADRA I POMPY

1. Prostopadłościenne wiadra (co najmniej dwa) są lepsze niż okrągłe. Ale muszą mieć wymienione uchwyty. Najszybciej opróżniamy łódkę podając wiadro osobie w kokpicie i odbierając drugie puste. Trzeba uprzedzić załogę, że przy chwili nieuwagi nie jest trudno wyrzucić wiadro za burtę.
2. Mając do wyboru wiadro i pompy membranowe – wybieracie wiadro – dopóki nie odsłonią się burtowe wyloty pomp ręcznych.
3. Powinno być kilka pomp elektrycznych – co najmniej po 2 zęzowe na każdą sekcję
4. Doprowadzenie do nich prądu musi być wykonane z najwyższą starannością – przewody często korodują na wewnętrznej kostce przyłączeniowej. To trzeba sprawdzać raz na sezon.
5. Obowiązkowo dwie pompy ręczne z najwyższej półki – ale o wydajności nie większej niż 11-12 l/min. Przy większych nie wytrzymacie fizycznie wielogodzinnego pompowania. Zresztą (moje doświadczenie) wtedy plastikowe wiadra są lepsze (bardziej wydajne). Jedną pompę mam w kokpicie, a drugą u wezgłowia koi. Zakładam w scenariuszu, że mogę być dość mocno poturbowany (2 razy na Północnym pękły mi żebra) i wtedy wolałbym pompować ze środka – bo cieplej i ciszej.
6. Jeżeli to możliwe zamontujcie z przodu silnika pompę napędzaną przez sprzęgło mechaniczne wprost od wału. Wykorzystajcie prosty chwyt konstruktorski – kombinację sprzęgła kłowego (przesuwna tuleja) do zasprzęglenia z wałem, połączonego ze sprzęgłem odśrodkowym osadzonym na wale pompy.
7. Pompa nie obciąża silnika w czasie rozruchu. Inny pomysł to zlećcie tokarzowi wykonanie prostego sprzęgła stożkowego – tak jak w samochodach z przełomu XIX i XX wieku. Obliczenia są bardzo proste, potrzebne Wam wzory znajdziecie np. tutaj: http://www.mechanik.edu.pl/projektowanie_z_ppcm/sprzegla/projektowanie_sprzegiel.pdf

Figure 5 - model sprzęgła stożkowego

8. W tym układzie warto jest zastosować lekką, szczątkową ławę aluminiową pod silnik, którą opisywaliśmy w poprzednich artykułach.
9. Dźwignia powinna być odciągana sprężyną (pod zejściówką) blokowana trzpieniem stalowym. Do trzpienia przyczepiona jest linka zakończona kulką z korka (przywieszką do kluczy) z fosforyzującym spławikiem wędkarskim. W ciemnościach zalanego jachtu łatwo ją wymacacie na powierzchni wody lub pod wodą i pociągniecie, aby zasprzęglić pompę do już uruchomionego silnika. To że jest ok. poinformuje Was charakterystyczny trzask. Wylot pompy wypuszczamy najlepiej wyprowadzeniem fajkowym na pokład za rufę. Nie eksperymentujecie z żadnymi miękkimi wężami strażackim – nie będzie na to czasu, a wąż wkręci się w pasek klinowy.
10. Najlepiej jest zamontować pompę szlamową (idealnie z maceratorem – to nie są drogie rzeczy) niewielkich rozmiarów o wydajności 600-1300 l/ minutę ze stałym koszem w najniższym punkcie zęzy. Może pochodzić np. z agregatu typu BENZA-FLEXIBLE (dla jachtu LOA ok 40 ft). Dlaczego szlamową? Ponieważ po zalaniu jachtu pompa musi przepuścić przez siebie wszystko to, czego nieopatrznie nie zabezpieczyliście przed wypłukaniem – np. zostawioną na koi torebkę chusteczek higienicznych, skarpetki lub rękawiczki szotowe.
    

ZŁAMANY MASZT LUB INNE DRZEWCE

1. Jeżeli zwalony maszt nie stwarza zagrożenia dla ludzi lub kadłuba, to nie odcinajcie go! Zabezpieczcie go fałami na pokładzie.
2. Nie próbujcie płynąć na silniku, jeżeli nie ma konieczności podjęcia człowieka zza burty – luźne liny, których będzie bardzo dużo wkręcą się w śrubę, albo co gorsza uszkodzą łopaty albo klin. A więc wydana z dziobu dryfkotwa z odciągiem do jednego z kabestanów (do poduszki czytamy Colesa, Pardeyów, Baranowskiego...)
3. Maszty rzadko łamią się przy nasadzie – często złamanie następuje w okolicach salingu.
4. Gdy pogoda się poprawi – skrócicie go po Bożemu. Ale musicie być na to przygotowani.
5. Konieczne są narzędzia (najlepiej akumulatorowe) oraz półmetrowe płaskowniki z duraluminium (stal jest zbyt trudna w obróbce ręcznej).
6. Nie przycinajcie złamanego masztu (drewnianego). To utrudni sklejenie i podroży koszty ewentualnej naprawy.
7. Wykonajcie dwie opaski zaciskowe (do want oraz sztagu lub sztagów) i ściągnijcie je mocno śrubami wokół masztu. Siła tarcia powinna być wystarczająca, aby utrzymać opaski – jeżeli nie pomogą 3-4 wkręty lub pop-nity (w maszcie aluminiowym).
8. NIE TNIJCIE BEZMYŚLNIE WANT, ANI SZTAGÓW. Załóżcie kausze z zaciskami śrubowymi na pożądany wymiar. Nadmiar liny zwińcie w krążek i zabezpieczcie srebrną taśmą.

Figure 6 - prosty w użyciu zacisk siodełkowy

9. Nie tnijcie żagli, aby je dopasować. Grota zazwyczaj da się postawić dolnym likiem na kikucie masztu. Jeżeli zniszczona jest szyna lub likszpara, nabijcie remizki (musicie je mieć na wyposażeniu awaryjnym – bardzo często się przydają: od worków na prowiant, po fartuchy sztormowe, mocowania toreb i kanistrów w pontonie, itd.). Po nabiciu mocujecie żagiel marlinką.
10. Jeżeli będziecie zakładać nowe liny stalowe, to pamiętajcie, że nic nie jest tak wygodne, jak (niestety) drogie końcówki Norsemana. Ale musicie na lądzie poćwiczyć cięcie liny stalowej i jej zaciskanie w tych końcówkach. Wcale nie jest to takie proste. Małe imadło na jachcie jest bezcenne – jak je zamocować w kokpicie – patrz - „Praktyka Bałtycka na małym jachcie”.

Figure 7 - przykładowa końcówka Norsemana

11. Pamiętajcie, że odpowiednikiem pracochłonnych szplajsów na linach stalowych (w przypadku kausz), jest miedziana rurka sklepana młotkiem (z wyżarzonej miedzi). W praktyce jednak zawsze przewlekam 2-3 pokrętki przed zaciśnięciem rurki.
    

UBRANIA, DOKUMENTY, MAPY

1. Trzymamy w wodoszczelnych workach. Zawsze. Załóżcie, że poza workiem nie ma na jachcie żadnego miejsca, które zostanie suche.
2. Wiem o czym piszę, ponieważ uszkodziłem aparat i straciłem trochę banknotów przechowując obie rzeczy w super suchej jaskółce w dziobie Bavarii.
3. No i łódeczka spadła z niespełna 6-cio metrowej fali i puściło powiązanie pokładu z kadłubem w części dziobowej.
4. Zmoczone w słonej wodzie ubrania są nie do wysuszenia, bez wypłukania ich w słodkiej wodzie (której zapewne będzie brakować w okaleczonym jachcie). Zatem miejcie większy zapas bielizny i bawełnianych koszulek pakowanych w worki próżniowe

Figure 8 - przykładowy efekt worków próżniowych

5. Ubrania wyglądają po wyjęciu jak psu z gardła – ALE SĄ SUCHE. Worki są tak płaskie, że bardzo dobrze mieszkają pod materacem
6. Teraz przypomnienie tylko dla Panów. Spodnie przed galą w porcie prasujemy garnkiem rozgrzanym na gazie (garnek ze stali kwasoodpornej) z nasypanymi śrubami i nakrętkami do środka („dusza żelazka”) na podkładce z cienkiego koca. Oczywiście pamiętacie, że żeby kanty były ja brzytwa przez całe przyjęcie zaprasowujemy od środka kantu (z dużym naciskiem – trzeba ją nadtopić) rozpiętą żyłkę wędkarską 1-1,5 mm.
7. Marynarkę (kurtkę mundurową) prasujemy na obijaczu zawiniętym w koc. Zraszamy ją wodą destylowaną – inna może zostawić brzydkie smugi
   

WODA PITNA

1. Zapewne będzie skażona wodą morską. Niezbędny jest duży zapas wody w butelkach PET. NIE WYRZUCAJCIE PUSTYCH BUTELEK – to mogą być świetne zbiorniki.
2. Póki są zdrowe nerki pijecie wodę skażoną (jeżeli dostało się do zbiornika niewiele wody morskiej).
3. Kupcie przed rejsem kilkadziesiąt tabletek uzdatniających wodę – na przykład używanych przez wojsko tabletek Javel Aquatab. Woda jest paskudna w smaku – ale zdrowa.
4. Przemyślcie kwestię łapania wody deszczowej. Proste rozwiązania działają. Opuszczam fał grota, podnoszę nok bomu topenantą i zlewam wodę z kieszeni utworzonej przez fałdę żagla do wiadra powieszonego na haku refowym. Dodaje szmatę do żagla po której spływa woda, aby wiatr jej nie zwiewał. Przećwiczcie to ofiarując Waszym Kobietom deszczówkę do mycia głowy.
5. Pamiętajcie, że wodę można wycisnąć z surowych ryb pomiędzy dwoma deseczkami do krojenia chleba – o ile dadzą się złapać. Doświadczeni żeglarze mówią, że na oceanie nie jest to bardzo trudne – byleby mieć twardy haczyk z drutu i kolorową szmatkę. Jest jednak zgodna opinia, że prawie nigdy nie łapią się małe ryby – więc nastawcie się na walkę (np. przygotujcie siekierę do ogłuszenia)
6. Piłem na próbę krew świeżo zabitych zwierząt. Smakuje trochę metalicznie, ale jak twierdzą lekarze jest bardzo pożywna. Dobrze gasi pragnienie.
7. Całkiem sporą ilość wody można zebrać w postaci porannej rosy ścierką kuchenną (pokład, dach i okna nadbudówki). Od bladego świtu do pełnego wschodu można to powtórzyć kilka razy – zwłaszcza jeżeli jest lekka mgła.
8. Po katastrofie ręczna odsalarka może się okazać urządzeniem na wagę życia. Ale jest droga (np. Katadyn).
9. Jeżeli potrzebujecie szybko słodkiej wody dla rannych – a działa kuchnia – użyjcie zaimprowizowanej odsalarki (https://www.youtube.com/watch?v=9hANno2Z9zk). Jako przykrywka lepsza jest miska napełniona zimną wodą zza burty. Nie piszę więcej, bo zakładam, że techniki awaryjnej destylacji wody na jachcie są raczej znane wśród żeglarzy. Tutaj tylko przypomnienie.
10. Uzupełnijcie szybkowar o wyprowadzenie na gumowy wąż do chłodniczki ze zwiniętej rurki miedzianej. To może być na przykład zawór od dętki ze stalowym kapturkiem. Dla średnicy 8 mm potrzebujecie maksimum 3 m rurki fi=8. Niech leży zwinięta w kłąb na dnie bakisty. Potem jeden koniec do szybkowaru, zwoje do wiadra z zimną morską wodą. U wylotu będzie się produkować czyściutka woda. Jest bez smaku – zmieszajcie ją w stosownej proporcji smakowej z wodą morską. Możecie też przygotować sobie zawczasu destylarkę z rury miedzianej fi=70 (zewnętrzny płaszcz i ukryć ją pod półeczką nad blatem kuchni.
11. Grzejcie wstępnie wodę w kuchni słonecznej – oszczędzamy paliwo w sposób dogmatyczny…
12. Przygotowując się na poważnie do dalekiego rejsu na pewno zrobiłbym stałą destylarkę ze wstępnym podgrzewem słonecznym. Jeżeli byłaby możliwość kotwiczenia na bezludnych atolach, to przybiwszy do brzegu destylowałbym morską wodę w sposób jaki czynili to zestrzeleni lotnicy w czasie WWII – rzecz raczej powszechnie znana, ale zgodnie z sugestią Janusza, tutaj link: https://www.youtube.com/watch?v=tWkDoEPYWt8 13.
    
13. Mała ilość alkoholu po dużym stresie bardzo podnosi morale załogi. Musi być jednak racjonowany wyłącznie przez kapitana i trzymany pod kluczem. Mając szybkowar i chłodniczkę łatwo jest zrobić boski napój z owoców puszkowych, kombinacji dżemu i kartofli, cukru i kaszy gryczanej, itd. Zapomnijcie o wielokrotnej destylacji – pierwsza porcja zwykle nie jest w stanie doczekać powtórzenia procesu – czas ucieka, a żyć trzeba…
    

KUCHNIA

1. Zawsze warto jest mieć zapasową kuchenkę – nawet jednopalnikową. Również w sytuacji gdy działa główna kuchnia gazowa – gdyż ta może być zajęta przez destylację wody. Ponieważ katastrofa może znacznie wydłużyć rejs musicie nastawić się na maksymalną oszczędność paliwa.
2. W takiej sytuacji zakładam, że większość gorących posiłków będę przygotowywał w kuchni solarnej zbudowanej z koła ratunkowego (na nadbudówce lub achterpiku). Tutaj przypomnienie, jak to się robi, dla tych z Was, którzy nie mają za sobą doświadczeń harcerstwa (ale pewnie większość ma) https://www.youtube.com/watch?v=ZCPuYvIMKi0
3. Zamiast szyby używamy oczywiście płyty z poliwęglanu z nawierconymi otworami w 4 rogach – aby nie spadała. Kuchnia jest absolutnie bezobsługowa – to ważne, bo użyjecie jej w sytuacji, gdy jacht będzie wymagał licznych zajęć.
4. Jeżeli jednak nie macie zapasowej kuchenki, to wystarczy Wam pół godziny, aby ją wyprodukować z puszki po Coli lub piwie, waty (może być skarpetka, albo podarty kawałek szmaty) oraz dowolnego płynu łatwopalnego. Najlepiej sprawdza się spirytus, potem benzyna, a na końcu olej napędowy. Na jadalnym też polecicie – ale dłużej się rozgrzewa i jacht potem śmierdzi jak McDonald.

Figure 9 - prowizoryczna kuchenka o dużej mocy cieplnej z puszki od piwa

5. Tutaj instrukcja jak ją zrobić https://www.youtube.com/watch?v=cZYW65fNFeU&index=2&list=PLool_IMzvzJMJrXbu-_3dMn2DOX1GeGp6
6. Jeżeli wypełnicie ją tak jak sugeruję - materiałem - spalanie będzie znacznie bardziej ekonomiczne.
   

Inne pomysły Klanu na zwiększenie przeżywalności jachtu po awarii?

W następnym odcinku – miniaturowy generator elektryczny dużej mocy…