Powakacyjna reaktywacja – nowocześni kandydaci do marynizacji – co wybrać?

Panie Tadeuszu,

Zrobił się teraz modny comming-out wśród różnych takich tam LQWERTYB. Ponieważ mamy skrzywienie fanatyczne na punkcie żeglarstwa, to postanowiliśmy się ujawnić, jako skrytoczytacze SSI. Rozważamy z przyjaciółmi (spawacz, elektryk, mechanik, ogrodnik) założenie maszoperii do budowy stalowego moto-sailera LOA 13-18 m. Artykuły Panów publikowane u Jerzego przekonały nas, że marynizacja silnika jest dużo prostsza niż myśleliśmy, a koszty gotowego silnika nieporównywalne. Wydrukowaliśmy je wszystkie – szczególnie dziękujemy za ten komiks z kolektorem chłodzonym wodą i porady jak dopiąć przekładnie do silnika – kiedyś na tym polegliśmy w starej szalupie.

Mamy też prośbę– czy mógłby Pan podesłać kontakt do tej firmy która marynizuje alternatory?

W jednym z artykułów proponował Pan zestaw silników nadających się do marynizacji – przemyśleliśmy to, ale są to silniki starszego typu i boimy się, że jeżeli nasz jacht ma pływać przez następne 20 lat, to możemy zostać na lodzie z częściami do remontu. W związku z tym, mamy takie pytania:

1. Czy są cechy silników diesla, których trzeba unikać na morzu (pogodziliśmy się z elektroniką sterującą)?
2. Jak wybrać silnik, który byłby mocny, lekki, a jednocześnie mało palił? Chcielibyśmy, żeby mało palił, przy wolnym pływaniu, ale żeby był mocny w sztormowym wejściu do portu? Pisał Pan, że diesle nie powinny dłużej pracować przy małym obciążeniu…No to jak to zrobić?
3. Co z wykorzystaniem silnika do ładowania akumulatorów na kotwicowiskach – będzie wtedy pracował z małą mocą…
4. Czy są jakieś współczesne silniki (czyli takie po 2000 roku), które by Pan polecał?
   

Pozdrawiam Wszystkich

Marian Krywoń i przyjaciele

Przyszły s/y "Dzielny Polak"

-------------------------------------------------------------------------------

Szanowni Panowie,

Dziękujemy bardzo, za ciepłe słowa – przekierowuje je do właściwego Adresata, który mnie wciągnął do ekskluzywnego klubu SSI – mistrza Don Jorge.

Nie ukrywam, że wpadłem w lekką panikę, ze względu na obszerność poruszonych zagadnień, tym niemniej postaram się na nie odpowiedzieć możliwie prostym, żołnierskim językiem.

Zatem pytanie pierwsze - czy są cechy silników, których trzeba unikać na morzu? Odpowiedź brzmi – TAK. Jest pięć przekleństw, od których trzymamy się z dala. Nazywają się one:

1. Zamachowe koło dwumasowe
2. Filtr cząstek stałych (DPF)
3. Zawór zwrotny recyrkulacji spalin
4. Turbina doładowująca o zmiennej geometrii łopatek
5. Wtryskiwacze piezoelekryczne
   

Ponieważ większość z nas jest z racji wykonywanego zawodu przyspawana do kierownicy, poniżej jedynie syntetyczne przypomnienie w czym rzecz. Na początek koło dwumasowe.

Składa się ono z dwóch elementów: masy pierwotnej przytwierdzonej do wału korbowego oraz masy wtórnej połączonej ze skrzynią biegów (między nimi znajduje się tłumik drgań). Głównym zadaniem tej konstrukcji jest zredukowanie wibracji silnika na wolnych oraz niskich obrotach. Niewprawnym kierowcom redukuje stresy niewłaściwego zasprzęglania, dając komfort ruszania porównywalny ze skrzynią automatyczną. Ale – te koła wytrzymują 120-240 tys. kilometrów. Są jednym z elementów świadomego ograniczania trwałości zespołu napędowego. Nowe przygnębiają ceną, regenerowane – niepewnością rezultatu. Na morzu całkowicie zbędne – funkcję łagodnego poślizgu pełni woda otaczająca śrubę.

Drugie przekleństwo wprowadzone pod naciskiem eko-terrorystów nazywa się filtrem DPF. DPF (z angielskiego Diesel Particulare Filter lub FAP od francuskiego filtre a particules) jest filtrem montowanym w układzie wydechowym silników diesla, celem eliminacji zanieczyszczeń procesu spalania czarnej sadzy, którą niekiedy możecie obserwować w starszych samochodach (ale prawie wyłącznie przy lejących wtryskiwaczach lub niesprawnej pompie wtryskowej).

Wnętrze filtra wypełnione jest porowatymi ściankami, na których osiadają spaliny. Musimy uderzyć się w piersi jako inżynierowie – ta konstrukcja to kosztowna porażka ludzkości, a wszelkie patenty na utrzymanie w czystości filtra w sytuacji dominującej jazdy miejskiej skończyły się na niczym.

Figure 2 - fitr cząstek stałych. Dzięki uprzejmości motodiesel.pl.

Czy obecność takiego filtra dyskwalifikuje silnik? Nie. Po prostu go wytkniecie, po upewnieniu się, że znajdziecie programistę, który zmieni oprogramowanie sterujące, tak, aby kontroler tolerował brak tego cholerstwa.

Praktyka jest powszechna w warsztatach, więc w przypadku popularnych silników nie powinno być bólu… Żeby nie było wątpliwości – po tej operacji, którą wykonałem niejednokrotnie, każdy samochód przechodził przez uczciwy przegląd, a żaden diagnosta nie zakwestionował czystości spalin…

Faktem jest, że ponieważ samochody te eksploatuje Kobieta mojego życia, to zarówno układ tłokowo-korbowy, jak i układ wtryskowy utrzymuje w perfekcyjnym stanie – co zresztą nie jest ani trudne, ani kosztowne.

Trzecie przekleństwo kryje się pod literkami EGR. Wymuszony przez Łunijną normę euro 5 oraz 6.

Podstawowym zadaniem zaworu recyrkulacji spalin EGR (z ang. Exhaust Gas Recirculatio) jest zmniejszenie emisji szkodliwych związków do środowiska. Zawór recyrkulacji poprzez zamontowany wewnątrz magnes, kieruje szkodliwe związki do komory spalania, gdzie następuje dopalenie szkodliwych gazów (teoretycznie). A jak to wygląda w praktyce? Prędzej czy później sadza zablokuje zawór. Jeżeli w położeniu zamkniętym – nic się nie dzieje. Jeżeli w położeniu otwartym (częściej) silnik szaleje – traci moc, grzeje się, z rury wydobywa się gęsty dym. Komputer przepnie Was w tryb awaryjny (piszę zarówno o technice, jak i stanie emocjonalnym – ponieważ dla większości nie do końca świadomych kierowców taki stan kończy się zaawansowanymi objawami (jak mówią moi przyjaciele z warsztatu) k…wicy serca).

Figure 3 - zawór EGR. Dzięki uprzejmości motodiesel.pl

Co z tym robimy? To proste. Albo czyścimy zawór fundując sobie odroczenie wyroku (tylko dla ekologicznych dogmatyków) – albo blaszka zaślepiająca (niecała godzinka roboty) – najlepiej po doprowadzeniu zaworu do stanu zamkniętego. Uwaga! Jeżeli tego nie zrobicie (zawór w położeniu zamkniętym) komputer może nabrać podejrzeń – ale drobna aktualizacja oprogramowania nawróci go na współpracę (koszt 60-150 zł).

Czwarte przekleństwo jest na morzu równie dość przykre – to turbina o zmiennej geometrii łopatek. W samochodach wynalazek cudowny – praktycznie zredukował efekt ketchupu, przesuwając maksimum momentu obrotowego silnika w kierunku zdecydowanie niższych obrotów. Na morzu, poza sadzą uszkadzającą prowadnice łopatek, sól z powietrza prowadzi do ich rdzewienia i przywierania do tarczy sterującej. Są dwa przypadki: łopatki pozostają w położeniu zamkniętym – możecie płynąć dalej. Spadnie moc, zwiększy się zużycie paliwa - ale układ chłodzenia powinien sobie poradzić z lekkim przegrzewaniem. Gorzej jest, jak się zatną w położeniu otwartym. Zwykle po dłuższej pracy z maksymalną mocą (tak się najczęściej dzieje). Wtedy moc silnika bardzo wzrośnie i jeżeli komputer nie przestawi go w tryb awaryjny (zmniejszając dawkowanie paliwa i kąt wtrysku) – to niestety z dużym prawdopodobieństwem silnik się rozpadnie.

Na marginesie odpowiadając na pytanie jednej z Koleżanek, czy można samemu oczyścić turbinę wyjętą z Jej Hondy moja odpowiedź brzmi – tak i nie należy tego robić. Bez myjki ultradźwiękowej bardzo trudno jest doczyścić równomiernie łopatki. Przeciętnie turbina kręci 120-150 tys., a sądząc z Pani listu, w Pani autku prawdopodobnie około 300 tys. na min. – wnioskując z ciśnienia doładowania.

Jeżeli pozostawi Pani niewyrównoważony wirnik, to jego rozerwanie może być bolesnym doświadczeniem dla postronnych świadków, którzy przy pewnym pechu mogą być niezdolni do złożenia zeznań dotyczących awarii. Powiedzmy wprost – żadnych zeznań. Dotyczy to turbin zarówno z żeliwnym, jak i aluminiowym korpusie. Techniczni ateiści oglądaj film tutaj: https://www.youtube.com/watch?v=Gq4EFB_c_Eg

Figure 4 - istota działania sprężarki o zmiennej geometrii. Dzięki uprzejmości turboforum.pl

Piąte przekleństwo nazywa się wtryskiwacze piezoelekryczne. Zapewniają bardzo precyzyjne dawkowanie – ale są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Regeneracja nie wchodzi w grę, a nowy kosztuje od 2500-3500 za sztukę. Dlatego Wasz silnik musi mieć wtryskiwacze elektromagnetyczne. Najlepiej pochodzące ze stajni Bosha (solidna regeneracja to tylko 500 zł, nówka sztuka nieśmigana – 1200 zł bez rabatu). Raczej nie kupujcie wtrysków Delphi – są podatne na złe paliwo – ale działają dobrze. W regeneracji trochę droższe – 700 zł (1400 nówka). Bardzo trwałe są japońskie wtryskiwacze Denso (jak wszystko u nich) - niestety komplet może kosztować około 10-12 tys. Jeżeli wybierzecie silnik ze stajni Toyoty, to dokupcie do niego wtryski po fabrycznej regeneracji (są dostępne dopiero od niedawna – kosztują około 1/3 ceny nowych). NIE KUPUJCIE REGENEROWANYCH WTRYSKIWACZY W FIRMIE TYPU SZCZOTKA NA KIJU. Oszuści ograniczają się do rozebrania i umycia wtryskiwacza. Niestety po założeniu silnik będzie pracował, ale bez dużej wprawy Panowie nie usłyszycie, że wtryski mimo poprawnego zakodowania dawki w komputerze (a naprawdę czasów otwarcia) będą podawały za dużo lub za mało paliwa. Czyli zapewne skończy się dziurą w denku tłoka – niedawno wyciągnęliśmy taki uszkodzony organ z wnętrzności ślicznie utrzymanej Meganki – bardzo mi było szkoda właścicielki…

Figure 5 - konstrukcja wtryskiwacza piezoelekrycznego. Na razie nie pozwólcie im zamieszkać na Waszych łódkach, chociaż jego sprawność regulacyjna jest wspaniała. Możliwy jest podział dawki na 5-7 kolejnych dotryśnięć w czasie 1 suwu pracy.

Kiedy już wiemy od czego trzymać się z dala, oto moja krótka lista faworytów (doświadczonych Czytelników SSI proszę o jej uzupełnienie). Na pierwszym miejscu bez wahania wymieniłbym typoszereg CRDI, które brykają pod maskami KIA i Huindai. Za rozsądne pieniądze kupicie następujących członków rodziny:

1.1 CRDI - 3-cylindrowy o mocy 75 KM, najmniejszy silnik z rodziny CRDI. Pierwszy raz został zamontowany w 2004 roku w modelu Kia Picanto. Trochę za słaby jak dla Was. Ale bardzo mało pali – powyżej 2300 obr. bardzo i nieprzyjemnie głośny (wysokie częstotliwości). Zwarty i kompaktowy – łatwy do zabudowy bez utraty rufowej kabiny – w wersji z sail-drivem. Ponieważ i tak spawacie kadłub, to może rozważcie własną przekładnie kątową i ustawcie sobie silnik poprzecznie w achterpiku? To nie jest rocket technology…

1.4 CRDI - 4-cylindrówka generująca moc 70 KM. Tylko w modelu Hyundai I20 wersja mocniejsza 90-konna, dostępna w kilku różnych pojazdach, jak np: Kia Rio czy Kia Ceed. Bardzo przyjemne baby.

Uwaga! Tu są stosowane wtryski Delphi oraz DPF. Patrz uwagi wyżej – zatem jest to dobra propozycja dla śródlądowej jednostki, gdzie awaria wtrysków nie będzie dramatem. SĄ JEDNAK WERSJE Z WTRYSKAMI BOSH (tę możecie kupić w ciemno) – a pojemność 1,4 da Wam oczekiwane, niskie zużycie przy spokojnej włóczędze. Rzeczą pokuśną jest też bezobsługowy łańcuch rozrządu – ale pilnujcie wymian oleju.

Uwaga 2! Ten silnik występuje w wersji 116 KM – z turbosprężarką o zmiennej geometrii. Ma opinie padaki – moim zdaniem nieco przesadzoną.

1.6 CRDI - Najpopularniejsza jednostka wysokoprężna, występująca w największej liczbie pojazdów. Pierwszy silnik o pojemności 1.6 pojawił się w 2007 roku w modelu Kia Ceed oraz Hyundai I30. Silniki z 2012 roku współpracują z filtrem cząstek stałych DPF (do ekstrakcji przez chirurga warsztatowego w ramach marynizacji). Występuje w wersjach 90 KM,110 KM,115 KM,128 KM. Bierzcie wersje ze stałą turbiną i bez dwumasy. Niektóre egzemplarze mają wyciągnięte łańcuchy rozrządu – skutek nie karmienia silnika właściwym olejem. Sprawdźcie, wymieńcie. W sensie kultury pracy to poezja. Goniłem ten silnik po autostradach w różnych Hundaiach – zachowywał się szlachetnie, a gdy dostawał buta, potrafił pokazać ostry pazur (w swojej klasie).

1.7 CRDI - Mało popularna jednostka napędowa spotykana w modelu Kia Sportage. Podobnie jak 1,6 – ale sprężarka wyłącznie o zmiennej geometrii (podobno jest wersja bez – nie mam jak tego zweryfikować). Jest wersja 115 i 136 KM

2.0 CRDI - Pierwsze silniki pojawiły się już w 1999 roku w modelu Santa Fe, są produkowane do dnia dzisiejszego. Od 2010 roku spełnia normę czystości emitowanych spalin Euro 5. Kawał porządnego motoru. Możecie kupić je w takich wersjach: 110 KM,125 KM,136 KM,140 KM,184 KM. Niższe nie mają zmiennej geometrii i DPF. Szukajcie wersji z wtryskami BOSHA. W silniku znajdziecie pasek rozrządu. Jak chcecie go posłuchać w akcji przed kupnem, weźcie na weekend z wypożyczalni IX35 (czyli Tucsona)

2.2 CRDI - Jedna z mocniejszych jednostek CRDI generująca moc od 150 KM do 195 KM. Występuje tylko w modelu Hyundai Santa Fe. Niestety – dwumasa i zmienna geometria

2.5 CRDI – niczym nie uzasadniona wpadka. Awaryjny sterownik, pompa wtryskowa, zacierające się turbiny, wycieki oleju jak brytyjskich samochodach. Uciekajcie!

2.9 CRDI - Jednostka wysokoprężna o największej pojemności, montowana w pojazdach typu Van lub Suv jak np. Kia Carnival, Hyundai Terracan. Wtryski Delphi, zmienna geometria, czasami zrywające się paski rozrządu. Nie dla Was – chyba, że kupicie go bardzo tanio z całym samochodem i dokonacie samodzielnej zmiany turbiny i układu wtryskowego (tylko dla zmotywowanych hobbystów).

Podsumowując. CRDI dla W­­as to 1,4 (dla mniejszej jednostki) 1,6, (1,7) 2.0.

Drugi mój faworyt to 1,6 TDCI z Forda Focusa (90 KM). 109 MK – jest nie dla Was. Nawet nie wiem czy bym od niego nie zaczął, ponieważ ze względu na wyjątkowo zszarganą opinię ma niezwykle niską ceną. W czym rzecz?

Figure 7 - Komu z Was nie bije szybciej serce na widok wdzięków tej rzędowej ślicznotki. Na pierwszym planie widok wspomnianego łańcucha łączącego wałki rozrządu. Zwróćcie uwagę jaki jest szczupły w talii – zmieści się pod każdym kokpitem.

Są dwie przyczyny dlaczego ta pięknie narysowana, współczesna jednostka (typowe R4/16) ma tak przechlapane w oczach użytkowników. Pierwsza to wyciągający się łańcuszek łączący wałki w głowicy. Opiłki metalu w misce olejowej to on. Tak jest w egzemplarzach, w których nie dbano o olej – większe tarcie na panewkach wałków zwycięża w pojedynku z ogniwkami. Drugi powód jest poważniejszy. Rozpowszechniana legenda miejska mówi, że turbosprężarkę z 1,6 TDCI można sobie wsadzić w buty. Prawda jest inna. Ból występuje w niezbyt zręcznie poprowadzonym przewodzie dostarczającym jej olej. Bydlaczek potrafi się dość regularnie zapychać. Ale ponieważ sami będziecie obsługiwali Wasz silnik – to nie ma bata – będzie latał, tylko co drugą wymianę oleju czyście ten przewód. Aha, oznaczenie silnika dla Was w fokuskach to DV6 ATED4. Znajdziecie je po ściągnięciu plastikowej pokrywy silnika. 1.4 może być nieco za słaby dla Was, a w 1,3 kuca EGR – ale już wiecie co z nim zrobić.

TDCi w większych pojemnościach nie powinien Was kusić. Jeżeli jednak się na coś zdecydujecie, to szukajcie wersji z małżeństwa Forda z koncernem PSA – są nieco lepsze, ale to również dwumasa, zmienna geometria, DPF i EGR…

Trzecim kandydatem jest bardzo podobny do Forda 1,6 HDI. Wersja przez nas rekomendowana to kandydat oznaczony symbolem 9HX(DV6ATED4). Występuje z turbosprężarką o stałej geometrii łopatek oraz nie ma koła dwumasowego.

Uwaga! nie pomieszajcie go z bardzo podobnym silnikiem (9hHV) - turbo to zmienna geometria,FAP, koło dwumasowe. Wyglądają bardzo podobnie. Rekomendowany Wam silnik eksploatowałem bardzo intensywnie przez 6 lat – nie powiodły się próby zajechania go na śmierć w ciężkim VANie. Ten silnik wypróbujecie czy Wam pasuje duchowo, biorąc w wypożyczalni np. 308 Peugota (koniecznie w manualu).

Czwartym, bardzo poważnym rywalem jest niezwykle udany, włoski JTD w wersji 1.3 Multijet 90 KM.

Oszczędny, niezwykle lekki i bez żadnych udziwnień. Używamy go w rodzinie na co dzień – starannie obsługiwany chodzi karnie przy nodze i nie proszony nie szczeka. Ale trzymajcie się polecanej, starszej wersji 90 KM. 75 jest za słaby, a mocniejsze wersje mają DPF i wszystkie przekleństwa razem wzięte, za wyjątkiem piezoelektrycznych wtrysków.

Figure 8 - 1.3 JTD śliczny. Prawda? Pasek napędza oba wałki – zero problemów…

Na zakończenie – czym pędzić Wasz 18-metrowy dom na wodzie? Przychodzi mi z praktyki tylko dwa silniki 2.5 TDI.

Pierwszy z nich to V6 (Audi) po 2005 roku. Wcześniej silnik to masakra – zużywające się wałki rozrządu (7000 zł), drogi rozrząd, rozpadająca się pompa wtryskowa…

Po 2005 dział HR koncernu dokonał optymalizacji zasobów kadrowych i od tego momentu możecie spokojnie kupić tę śliczną 6-tkę w wersji 163 KM i 180 KM (BCZ i BAU). Musicie jednak pamiętać Panowie, że silniki te mają opinie notorycznych pijaków (ale bardzo kulturalnych), no i tanie dranie to nie są – wymiana rozrządu poza serwisem to 3000 zł.

Osobiście serce najbardziej by mi się skłaniało do poczciwej, rzędowej piątki 2,5 TDI.

Figure 9 – 100 procentowo pewna, teutońska ikona niezawodności. 5 garów w jednym rzędzie. Czyż te solidne, zębate koła napędów osprzętu nie budzą Waszego naturalnego pożądania...?

Silnik jest ultra-niezawodny, bardzo rzadko kaprysi pompa wtryskowa – ale nigdy nie w sposób, w który wyeliminuje Was z powrotu do portu. Faktem jest, że wagi to on od kolibra nie odziedziczył – wyciągając go ręcznie trzeba się we dwóch (a zwłaszcza we dwoje) nieźle nachetać. Ale ktoś kto stawiał pierwsze kreski na kalce musiał przyjąć założenie, że TO COŚ ma przelatać pod nogą doświadczonego szofera z dostawczaka co najmniej milion bez remontu – i dla tego silnika nie jest to specjalny wyczyn… Pracuje głośno i brzydko – trudno, gdy go rysowano ze stołów konstruktorów zwolna znikały suwaki logarytmiczne…

Silnik ma nominalnie 140 KM (290 NM momentu). Ale bez trudu zmieniając oprogramowanie zrobicie z niego 200 KM. Ten wariant testuje kpt. Zbierajewski w swoim VOLVO 850S. Z dokładnością do tego, że Janusz jest ponadprzeciętnie sprawnym kierowcą, bez wysiłku uzyskuje spalanie na poziomie 6 litrów w spokojnej, relaksującej jeździe na trasie Warszawa-Katowice przy V średniej 130-140 (w automacie!). I pomyślcie Panowie, że ten silnik został narysowany w latach 70-tych – muszę wyznać, że zżera mnie zawodowa zazdrość…

Odpowiadając na Wasze dwa ostatnie pytania:

1. Na jachcie tej wielkości powinien być osobny generator o mocy 7-10 kW do zasilania instalacji pokładowej na postojach – polecam niedrogie i bardzo tanie w konserwacji oraz naprawach generatory firmy Kipor. Zwłaszcza z silnikami wysokoprężnymi, z ręcznym rozruchem.

2. Jeśli chodzi o marynizację alternatorów, to dzwonicie do Artura Besińskiego powołując się na SSI – (48) 503 015 580, tel/fax (22) 862-46-77, www.auto-art.pl. Poza sytuacjami awaryjnymi nie liczcie na krótkie terminy, bo starannie wykonany dla Was alternator, to jest jednak uciążliwa, ręczna rzeźba… Ja się nigdy na tym warsztacie nie zawiodłem (przynajmniej przez ostatnie 15 lat).

Pozdrawiam Cały Klan

Tadeusz