Odrzańska Droga Wodna jest wyjątkowym, transgranicznym szlakiem, który niegdyś ukształtował tę część Polski i Europy, a dziś pozostaje marginalną drogą wodną o zupełnie niewykorzystanym potencjale. Czy więc jest szansa, by ODW odzyskała znaczenie gospodarcze i jak dawniej przyczyniała się do rozwoju regionów i przekraczania granic?
 CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=64122 |
Pomysł
Pomysł wykorzystania Odry, jako naturalnego szlaku handlowego i żeglownego nie jest nowy – korzystny przebieg rzeki sprawił, że już w XIII wieku była ona eksploatowana jako znacząca droga wodna. Właśnie w średniowieczu powstały budowle, służące wymianie towarów i dóbr, jak np. składy rzeczne we Wrocławiu. Wtedy też rozpoczęto pierwsze prace, związane z poprawą żeglowności na Odrze (m. in. skracające drogę przekopy) oraz z bezpieczeństwem przeciwpowodziowym. W średniowiecznej Europie Odra posiadała duże znaczenie gospodarcze, kulturowe oraz osadnicze, łącząc aglomeracje, ułatwiając (lub w ogóle umożliwiając) transport i wymianę handlową, a także dając ludziom stabilne zatrudnienie, co w ówczesnych czasach stanowiło prawdziwą rzadkość. W późniejszych latach, znaczenie dróg wodnych spadło na rzecz rozwijającego się dynamicznie transportu kolejowego oraz drogowego.
Współcześnie trend ten uległ odwróceniu - coraz więcej mówi się o degradacji środowiska, związanej z transportem drogowym, sieć kolejowa również pozostawia wiele do życzenia, więc pomysł powrotu do dawnej idei i zastąpienia części transportu kolejowego i tirowego rzecznym wydaje się coraz bardziej kuszący. Dzisiaj, mimo wszelkich zaniedbań i degradacji szlaku wodnego, Odra stanowi najlepiej zagospodarowaną drogę wodną w naszym kraju i obsługuje blisko 80 proc. transportu rzecznego. Mogłaby jednak obsługiwać znacznie więcej. Co zatem stoi na przeszkodzie?
Marzenie o ODW
Odra jest żeglowna tylko w części pomiędzy Szczecinem a Kędzierzynem-Koźle. Pozostała część rzeki pozostaje jak na razie niewykorzystana, a szkoda, bowiem Odra mogłaby być znacznie dłuższym szlakiem, o zdecydowanie większej przepustowości i znaczeniu.
Wybudowanie kanału Odra-Dunaj lub Odra-Wag umożliwiłoby przedłużenie korytarza wodnego do Austrii i Węgier, a także w kierunku Bałkanów. Wówczas możliwe byłoby włączenie Odry do unijnego programu TEN-T, stanowiącego sieć europejskich połączeń drogowych, kolejowych, powietrznych i wodnych.
 By Electron - Praca własna (own work), CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4335787 |
Przywrócenie i rozwój transportu wodnego towarowego na Odrzańskiej Drodze Wodnej, a więc przebudowa jazów oraz śluz i zabudowy regulacyjnej, nie tylko pozwoliłoby na komercyjne wykorzystanie szlaku wodnego, ale również znacznie poprawiłoby ochronę przeciwpowodziową regionu. Należy również zwrócić uwagę na fakt, że sprawna, przepustowa ODW otworzy szerokie możliwości rozwoju turystyki wodnej oraz energetyki wodnej i będzie potężnym impulsem rozwojowym dla terenów przyległych.
Aby jednak marzenie o wspaniałej, żeglownej i znaczącej gospodarczo ODW mogło się spełnić, rzeka na całej długości musi posiadać przynajmniej III klasę żeglowności - jeśli chce stanowić korytarz wodny na skalę kraju, zaś klasę IV – jeśli ma zostać częścią TEN-T.
Mając to wszystko na uwadze, władze Dolnego Śląska starają się o wsparcie finansowe ze strony UE. W ramach projektu, do roku 2030 cała Odra powinna osiągnąć IV klasę żeglowności, co, biorąc pod uwagę aktualny stan ODW, będzie stanowić spore wyzwanie.
Wskutek zaniedbań, jakich dopuszczono się w okresie PRL, większość infrastruktury albo nie istnieje, albo jest w znacznym stopniu zdegradowana i przestarzała, zaś jej przebudowa lub odbudowa wymaga znacznych nakładów finansowych. Ponadto pewną przeszkodę stanowią również warunki przyrodnicze, które, mimo iż teoretycznie świetne, zdaniem specjalistów z WWF, nie są aż tak sprzyjające.
Czy to się może nie udać?
Skoro wszyscy są zgodni co do słuszności pomysłu, który w dodatku świetnie działał już w średniowieczu, to dlaczego jeszcze niewiele się nie dzieje? Według raportu WWF, pomysł nie ma technicznych szans na realizację z dwóch głównych powodów:
Powód 1 – uwarunkowania hydrologiczne
Przyczyną ograniczenia żeglugi może być zbyt mały lub zbyt wysoki przepływ wód (tak zwana niżówka lub wyżówka) oraz zlodzenie. Najczęściej występującym w Polsce zjawiskiem są niżówki, które obserwuje się średnio co 2-3 lata. Ostatnie najpoważniejsze niżówki na Odrze wystąpiły w latach 1992, 2003 i 2004. Niżówki stanowią poważny problem, ponieważ często obejmują całe dorzecze środkowej i dolnej Odry. Co prawda, teoretycznie problem można rozwiązać za pomocą zbiorników retencyjnych, jednak z raportu WWF wynika, że w tych konkretnych warunkach zbiorniki te musiałyby posiadać ogromne pojemności. Dla zrekompensowania niżówek w latach 1992, 2003 i 2004, pojemności zbiorników retencyjnych powinny wynosić odpowiednio ok. 2000 mln m3 , 2400 mln m3 i 2200 mln m3 . Wybudowanie tak pojemnych obiektów jest niezmiernie trudne ze względu na uwarunkowania przestrzenne i środowiskowe, nie wspominając już o gigantycznych kosztach, z jakimi wiąże się ich budowa.
Powód 2 – zbyt kręte i zbyt wąskie koryto
Kolejnym problemem jest przebieg koryta Odry; aby rzeka mogła zostać uznana za szlak wodny, przypisany do danej klasy żeglowności, jej koryto musi posiadać odpowiednią szerokość oraz promień łuków. Mimo, iż Odra stanowiła jeden z głównych szlaków tranzytowych średniowiecznej Europy, we współczesnych czasach jej koryto jest zbyt wąskie i kręte, by można je było uznać za szlak wodny. Dla przykładu, minimalny promień łuku na szlaku żeglugowym klasy III to 500 m, natomiast na odcinku od Koźla do ujścia Nysy Łużyckiej znajduje się aż 61 łuków o mniejszym promieniu i wszystkie one musiałyby zostać przebudowane, aby rzeka mogła stanowić szlak o znaczeniu krajowym, nie wspominając już o wymogach międzynarodowych.
Co więcej, zestawienie przebiegu koryta Odry na mapach archiwalnych i współczesnych oraz na zdjęciach lotniczych wykazało, że od roku 1940 koryto rzeki uległo widocznemu zawężeniu. Przywrócenie żeglowności poprzez wyprostowanie lub poszerzenie koryta jest oczywiście technicznie możliwe, jednak pociąga za sobą szereg kosztownych działań oraz konieczności przeprowadzenia dalszych badań środowiskowych.
Konkretne działania
Mimo wszystko, jest o co zawalczyć, więc władze robią, co mogą, by projekt jednak ruszył. Fakt, że jesteśmy członkiem Unii, powinien wymiernie pomóc - w latach 2004-2010 Polska uzyskała dofinansowanie z funduszu TEN-T w wysokości 74,01 mln euro na realizację 27 projektów o łącznej wartości 157,31 mln euro. Niestety, większość z tej kwoty została przeznaczona na remont i modernizację kolei. Teraz, w ramach przywracania Odrze żeglowności, opracowany został nowy projekt, mający na celu pilotażowe wdrożenie europejskiego systemu zarządzania żeglugą śródlądową (River Information System, RIS) Dolnej Odry. Wartość tego projektu ma wynieść 7,28 mln euro, z czego 1,6 mln euro ma pochodzić ze środków TEN-T.
Władze Dolnego Śląska przyjęły w lipcu 2015r. projekt „Stanowiska Negocjacyjnego Samorządu Województwa Dolnośląskiego” o wartości 1,4 mld złotych. Projekt, oprócz Dolnego Śląska, ma objąć również województwo lubuskie, opolskie, wielkopolskie i zachodniopomorskie i ma składać się z dwóch etapów: pierwszy z nich, przewidziany na lata 2014-2020 zakłada osiągnięcie parametrów minimum III klasy żeglowności dla potrzeb transportu i ochrony przeciwpowodziowej, zaś drugi, trwający do 2030 roku, przewiduje osiągnięcie docelowej IV klasy żeglowności.
15 stycznia br. we Wrocławiu w czasie spotkania związanego z inicjatywą "Partnerstwo-Odra", marszałkowie województw podpisali Apel w sprawie opracowania dokumentu planistycznego dla wykorzystania potencjału transportowego Odrzańskiej Drogi Wodnej z uwzględnieniem IV klasy żeglowności.
W pierwszych dniach marca b.r., na spotkaniu zainicjowanym przez wojewodę dolnośląskiego Pawła Hreniaka, minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk podkreślił, iż przywrócenie Odrze żeglowności stanowi priorytet dla jego resortu. Ministerstwo uruchomiło specjalną procedurę ratyfikacji ONZ-owskiej Konwencji AGN, która ma za zadanie wprowadzenie Odry do strategicznej sieci europejskich wodnych dróg transportowych, poprzez zapewnienie im co najmniej IV klasy żeglowności. Ratyfikacja Konwencji, która ma nastąpić jeszcze w tym roku, otworzy Polsce dostęp do specjalnej puli funduszy unijnych, dedykowanych rozwojowi TEN-T.
Sprzymierzeńcy z Czech
Uruchomienie żeglowności na Odrze leży w żywotnym interesie Czechów, dla których ODW mogłaby stać się oknem na świat i najkrótszą drogą do morza. Zamiar wydłużenia żeglowności Odry do Republiki Czeskiej, a także późniejszego połączenia jej z Dunajem początkowo wydawał się pobożnym życzeniem, jednakże ostatnio projekt zaczyna nabierać bardzo konkretnych kształtów. Obecnie Odra na odcinku od Kędzierzyna-Koźle do granicy z Czechami jest uregulowana, jednak nie posiada odpowiednich budowli, dzięki czemu możliwy jest tam jedynie ruch małych statków o niewielkiej ładowności. Planowane jest natomiast poprawienie parametrów żeglownych Odry od Kędzierzyna aż do Ostravy, co wydłużyłoby ODW o 90 kilometrów. Odpowiednie parametry żeglowności na tym odcinku mają być utrzymywane przez 9 lub 10 stopni wodnych, usytuowanych po obu stronach granicy. Dziewięćdziesiąt kilometrów drogi wodnej o odpowiednich parametrach żeglugowych do Ostrawy kosztowałoby według szacunków ok 800 mln Euro. Oczywiście, jest to znacząca kwota, jednak istnieje realna szansa na sfinansowanie projektu. „Gdyby ta trasa została włączona do sieci europejskich korytarzy transportowych TEN-T, możliwe byłoby uzyskanie z funduszy europejskich dofinansowania do 85% całości nakładów” – powiedział Petr Forman, doradca prezydenta Republiki Czeskiej ds. dróg wodnych, na spotkaniu Forum Odrzańskiego w Chałupkach. Modernizacja tego odcinka Odry ma w przyszłości stać się elementem drogi wodnej Dunaj-Odra-Łaba lub przez Kanał Śląski połączyć Odrę z Wisłą, co dałoby dodatkowe możliwości dostępu do portów morskich.
Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej podjęła szereg działań, mających na celu przedłużenie ODW do Republiki Czeskiej, co pozwoli na połączenie Zespołu Portów Szczecin-Świnoujście z silnie uprzemysłowionym regionem Polskiego i Czeskiego Śląska. Rada Kapitanów oraz Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Kraju Morawskośląskiego zainicjowały wspólny projekt, którego celem jest nawiązanie trwałej współpracy pomiędzy podmiotami gospodarczymi z Polski i Czech, a także kooperacja na poziomie samorządowym. Projekt zyskał nazwę "Forum Odrzańskie", a jego realizację wsparł finansowo Fundusz Mikroprojektu Programu Operacyjnego Współpracy Transgranicznej Republika Czeska - Rzeczpospolita Polska 2007 - 2013.
Rządy obu krajów – zarówno Polski, jak i Czech – podkreślają, iż współpraca transgraniczna w obszarze ODW stanowi dla nich kwestię priorytetową. Na spotkaniu z delegacją z Republiki Czeskiej, jakie miało miejsce w lutym br., minister Gróbarczyk zaznaczył, że sprawy żeglugi śródlądowej stanowią niezmiernie istotną kwestię dla obecnego rządu, który powołał w tym celu odpowiednie Ministerstwo. Minister przypomniał, że w swoim expose premier Beata Szydło również wspominała o konieczności przywrócenia żeglowności polskich rzek. Peter Forman powiedział, że prezydent Republiki Czeskiej jest gorącym zwolennikiem połączenia Czech wodną drogą śródlądową z Bałtykiem.
Jak widać, zarówno Polska, jak i Czechy deklarują chęć współpracy w tej kwestii na szczeblu rządowym, co daje nadzieję na szybki postęp działań. Perspektywa wykorzystania środków unijnych oraz zdecydowane działania, prowadzone na różnych poziomach administracji, mające na celu ich uzyskanie, dają realną szansę na realizację marzenia o ODW.
0
