Był to już czas, gdy polskie jachty śmiało penetrowały północne wody. Trwała ofensywa daleko za północny krąg, a ludzie, dla których za ciasne stały się już bałtyckie opłotki, planowali dalekie, oceaniczne trasy. Dariusz Bogucki miał sporo doświadczenia. Wiedział, co znaczy żegluga daleko na północy. Zdawał sobie sprawę, iż na „Szlaku Wielkiej Niedźwiedzicy", przy Kap Faryel, na jego jacht i załogę oprócz wilgoci, wielkiej fali i mrozu czyhać będą pola lodowe i mgła. Nie tak dawno, bo w 1959 roku duży norweski motorowiec przy Kap Farvel w ciężkim sztormie poszedł na dno z ponad setką ludzi na pokładzie. Zimny północny ocean raz jeszcze okazał się silniejszy mimo specjalnych wzmocnień kadłuba, silnej maszyny, radarów i radiostacji. Nie zdążyli nawet nadać sygnału SOS.

Kapitan Bogucki znał tamte wody z autopsji, pływał z polskimi rybakami po zimnych akwenach, w najgorszych warunkach sprawdzając prototypowe trawlery, które w tych latach budowała stocznia w Gdańsku, na rejsach próbnych i rekonesansowych.

„I wtedy, któregoś dnia, właśnie w takiej chwili przerwy w obłędnej pracy, pomyślałem sobie, patrząc na ten już od iluś tam dni znajomy widok, że trzeba by tu przypłynąć jachtem" (Dariusz Bogucki: Do brzegów Grenlandii. Gdańsk 1973, s. 12.

Tak oto narodziła się koncepcja żeglarskiej wyprawy gdańskich stoczniowców do brzegów Grenlandii. Od zamysłu jednak do opuszczenia macierzystego portu droga jest daleka, a trudności jak rafy i góry lodowe na lądowym etapie wyprawy piętrzą się skuteczną barierą.

Miał jednak Bogucki w sobie tyle samo uporu co szczęścia. Uporu, bo bez niego niewiele by zdziałał. Szczęścia, bo znalazł w Gdańsku ludzi rozumiejących nie tylko jego pasję, ale i szansę zaprezentowania polskiej sportowej bandery tam, gdzie poza „Mischiefem” Tilmana żaden jeszcze inny jacht nie zawędrował.

Doceniono też przedstawioną przez kapitana szansę wykonania w warunkach morskich, przy okazji niejako, pewnych doświadczeń dla polskiego przemysłu okrętowego. Bogucki zyskał sobie nie tylko zrozumienie, ale i sojuszników. I to była połowa przyszłego sukcesu. Reszta zależała od niego, jachtu, załogi, jaką dobierze, i żeglarskiego szczęścia.

Wybór padł na „Freyę" („Freya" — stalowy jol konstrukcji inż. Kujawy, zbudowany w 1968 roku w Stoczni Gdańskiej. Powierzchnia ożaglowania 80 m2. Drugi po „Eurosie" z serii popularnych w Polsce stalowych jachtów „J-80". W stosunku do prototypu nieco zmieniona część podwodna oraz poszerzona nieco rufa).

Miał więc Bogucki jacht, który zamierzał poprowadzić trasą przez Bałtyk i cieśniny duńskie do Morza Północnego.

Stamtąd przejście północnym Atlantykiem pod Kap Farvel, dalej przez Cieśninę Davisa i Morze Baffina do cieśniny Lancaster oddzielającej Ziemię Baffina od wyspy Devon. To już Arktyka kanadyjska, przerażający labirynt cieśnin i zwężeń, przesmyków usianych podwodnymi rafami, gdzie żadna mapa nie jest dokładna.


Jeśliby warunki lodowe były w 1969 roku korzystne — bo na ten czas planował Bogucki swój rejs — droga powrotna miała prowadzić wokół Ziemi Baffina przez zatokę Foxe i legendarną Cieśninę Hudsona. Na wypadek gdyby lody nie pozwoliły na przejście, zamierzał Bogucki wracać drogą, którą przybył, tj. przez Morze Baffina i Cieśninę Davisa. Całość trasy w linii prostej liczyła około 7800 mil morskich.

W tamtych latach było to zamierzenie imponujące. Dowódca „Freyi" miał również w zapasie wariant dojścia tylko do zachodnich wybrzeży Grenlandii i żeglugę tak daleko na północ jak będzie to możliwe. Długość tej trasy obliczono na 6500 mil morskich.

Miał więc Bogucki jacht, dokonał wyboru trasy i wiedział, że rejs musi odbyć się w takiej porze roku, gdy na północy panują optymalnie korzystne warunki żeglugowe, a lód cofa się najdalej na północ. A więc sierpień powinien zastać „Freyę" na wodach północnych. Miesiąc potrzebuje jacht takiej konstrukcji na dojście do tych akwenów i miesiąc na powrót do kraju. Tak więc rejs na tej trasie potrwa około trzech miesięcy. Została jeszcze załoga... Załoga w takim rejsie to sprawa najwyższej wagi. Od ludzi w tej samej mierze co od jachtu zależeć będzie, czy zrealizują wielki cel, czy osiągną obszary, na których nigdy jeszcze nie pływał polski jacht. Załoga to zespół ludzi zamkniętych na dobre i na złe na maleńkiej przestrzeni, pracujących, żeglujących i odpoczywających stale wśród siebie i ze sobą. To wielki problem.

W macierzystym Jachtklubie Stoczni Gdańskiej — głównego sponsora wyprawy — poszukał kapitan swojej załogi. Ludwik Balcer, 26-letni jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej, student Wydziału Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej, będzie pierwszym oficerem i zastępcą kapitana. Jan Tomaszewski, 28-letni jachtowy sternik morski, mgr inż. elektryk, będzie pełnił funkcję II oficera. Zdzisław Rawicki, jachtowy sternik morski, 36-letni elektrotechnik na jachcie będzie III oficerem. Do załogi ostatecznie weszli: Mieczysław Dembniak (jachtowy sternik morski, lat 37, elektrotechnik), Marian Wasilewski (jachtowy sternik morski, lat 30, technik budowy okrętów) oraz Stanisław Jakubczyk (sternik jachtowy, lat 30, technik mechanik). Poza kapitanem żaden z nich nigdy nie pływał dalej niż po Morzu Północnym.

Taka załoga w sobotę 28 czerwca 1969 roku uroczyście żegnana opuszczała macierzysty port klubowy w Górkach Zachodnich. Zaledwie przed trzema dniami odebrali swój jacht ze Stoczni Gdańskiej, gdzie przygotowano „Freyę" do wielkiej podróży. Nie było czasu na pełny klar, na porządny sztaunek prowiantu i własnego dobytku. Bogucki postanowił nieodwołalnie wychodzić. Tylko w ten sposób mogli przerwać nie kończący się tasiemiec prac do wykonania i spraw do załatwienia. O 17.10 padła pierwsza komenda, rozpoczął się wielki rejs.

Zbyt wiele prac na pokładzie i we wnętrzu jachtu zostało jednak do wykonania, aby lekkomyślnie wychodzić w morze. O 20.30 „Freya" minęła główki wejściowe portu rybackiego na Helu. Tutaj dopiero w spokoju chcieli wszystko dobrze sklarować i przygotować jacht do trudnej dalekiej żeglugi.

Była godzina 15.30 w niedzielę 29 czerwca 1969 roku, gdy znów „Freya" minęła główki, tym razem wyjściowe na Helu. Teraz już naprawdę rejs się rozpoczął. Jeszcze zrobili dewiację na nabieżnikach helskich i ruszyli przed siebie. Wiała piątka z WNW. Płynęli szparko. O godzinie 22.00 żegnało ich na trawersie Rozewie.

Droga przez Bałtyk do Sundu nie obfitowała w wydarzenia godne dokładniejszych opisów. Było zimno, mokro. Załoga wchodziła dopiero w morski rytm, jak to zwykle, gdy jacht zostawia za sobą pierwsze dziesiątki mil.

W środę 2 lipca wieczorem weszli w kanał Falsterbo. Po kilku godzinach byli już w Simdzie, gdzie przy wyspie Ven spotkali "Dar Pomorza". W południe 3 lipca po lewej burcie przesunął się masyw Kronborgą. W kilka godzin później mrugał do nich z wysokiego klifu podwójnym błyskiem dwóch latarni strażnik Sundu — Kullen. Jacht wychodził na wzburzone wody Kattegatu. Groźnie tu, gdy wieje sztormowo, a wszyscy żeglarze boją się tego akwenu, gdy wanty grają na górnych rejestrach. „Freya" miała zapłacić specjalne myto za prawo dalszej żeglugi. Najpierw nadbiegł przeciwny sztormowy wiatr z północnego zachodu. Trzymała siódemka, później siła wiatru wzrosła do ośmiu. Wtedy porwało fok. Wymienili żagiel po krótkiej walce na dziobie, zapłaciwszy kontuzją Rawickiego. To był jednak dopiero początek ceny, jaką mieli zapłacić za prawo do dalszej żeglugi. Gdy już ciemniało, o 20.45 pękł fał foka. Przedni żagiel spadł na pokład. Postawili mały sztormowy przedni żagielek na ostatniej zapasowej linie, jaka im jeszcze została. Ciężko halsując zmagali się z morzem, usiłując trzymać się z daleka od niebezpiecznych skalistych brzegów szwedzkich i piaszczystych mielizn Danii. O godzinie 22.40 przestał działać ster. Jacht znalazł się w niebezpieczeństwie. Mordowała się cała załoga, kapitan osobiście przeprowadzał skomplikowaną operację przeciągnięcia linki sterowej. O pierwszej w nocy 4 lipca „Freya" odzyskała sterowność.

Ranek nie przyniósł końca fatalnej serii. O siódmej wichura zmalała do 5°B. Na maszt pojechał Balcer, aby przeciągnąć nowe fały przednich żagli. Zaklinował się tam, bo nastąpiła awaria liny, na której go wciągnęli (fał grotżagla). Jacht kołysał się jeszcze na wysokiej fali, top masztu zataczał wielkie elipsy z rozpaczliwie trzymającym się want żeglarzem. Pozostali drętwieli ze strachu, że za chwilę odpadnie od stengi i runie z 14-metrowej wysokości. Zdołał jednak przeszeklować ostatnią już w ogóle czynną z ruchomego takielunku linę — topenantę grotżagla i na niej ściągnęli go w dół. A gdy jeszcze po uruchomieniu silnika pękła rura wydechowa i wnętrze ,,Freyi" wypełniło się trującymi spalinami, mieli serdecznie dość. Poszli na skróty do duńskiego portu Gilleleje, chroniąc się przed następnym atakiem mściwego Kattegatu.

Tylko czterech godzin potrzebowali, aby doklarować jacht. I znowu „Freya" ryła dziobem wody Kattegatu, który wcale nie przestał się srożyć. Mozolnie pchali się jednak ciągle na północ pod sztormowy wiatr, osiągnęli Skagen, aby na Skagerraku otrzymać kolejny cios. Wiatr słabł, więc chcieli postawić wielki żagiel. I wtedy ciężkie drzewce bomu omal nie zmiotło za burtę Jakubczyka. Złapał go za nogi w ostatniej chwili kapitan. Uderzenie mogło być śmiertelne. Obawiali się objawów wstrząsu mózgu, ale skończyło się na szoku i ogłuszeniu. Jakubczyk pozostał przez kilkanaście godzin w koi, a gdy wrócił do wachty, wszystko leciało mu z rąk. Wtedy to właśnie Bogucki zapisał:

„Po jednej stronie Stach, po drugiej reszta. Może nie cała, bo Lutek starał się być więcej niż lojalny i koleżeński. Opiekował się Stachem i wkładał w to dużo rozwagi, nawet serdeczności. Ale robił to z obowiązku bardziej niż z wewnętrznej potrzeby. (...) Dobre i to. Gorzej z pozostałymi wachtami. Trzymali Staszka na dystans, a nawet tolerowali tylko. (...) Trzeba będzie pilnować tylko, by z tej rysy nie powstała szczelina czy nawet przepaść. A przecież to wciąż dopiero początek. I czy przyszłość nie wyłoni innych problemów?" (Dariusz Bogucki: j.w., s. 84).

Spoistość załogi mimo trudnych warunków w Skagerraku i na Morzu Północnym nie została skruszona. Z ulgą jednak powitali zamglone wybrzeża Szkocji. 11 lipca o 21.05 rozpoznali błyski latarni Montrose, aby następnego dnia rano zacumować w porcie Aberdeen. „Freya" nawinęła na swój log od Helu 1164 mile morskie.

Cztery dni stał jacht w szkockim porcie. Spotkali tam polski statek „Piast", którego załoga udzieliła im serdecznej pomocy. Remont silnika to najważniejszy problem. Użerali się z agentem ubezpieczeniowym, bo mieli za mało dewiz na zapłatę. Resztę pochłonęło niemal do ostatniego dolara kupno nowych lin na fały.

Wreszcie wszystko było gotowe. Mechanicy zakończyli montaż nowego tłumika i rury wydechowej. Żeglarze wykonali dokładną dewiację. 16 lipca o godzinie 04.10 otwarły się wrota śluzy. Na wysokiej wodzie za rufą opuszczającego również Szkocję „Piasta" wychodzili w morze.

Przyjęty kurs prowadził do Kanału Kaledońskiego, a stamtąd już Atlantykiem chcieli iść prosto na zachód, aby od południa obejść Kap Farvel wieńczący południową część Grenlandii.

Po szesnastu godzinach żeglugi przestała pracować prądnica. Usiłowali dokonać naprawy, ale bez skutku. Prądnica była spalona. Nie każdy warsztat w małej szkockiej osadzie da sobie z tym radę...

Kapitan „Freyi" podjął decyzję zmiany trasy i odwiedzenia starego znajomego na Orkadąch, od którego spodziewał się pomocy. Minęli wejście do groźnej Pentland Firth i żeglowali wzdłuż Orkadów. Potem dopadły ich kolejne szkwały. Ostro halsując, zmieniając fok — bo jeden przedni żagiel trzasnął z hałasem — mozolili się tęgo pod szkwalisty wiatr i prądy, aby w czwartek 17 lipca o godzinie 16.05 zacumować do pomostu nie opodal zamku Balfour, gdzie mieszkał Zawadzki.

Przyjaciel polskich żeglarzy uruchomił wszystkie siły w stolicy Orkadów — Kirkwall. Niestety, złośliwego, a tak potrzebnego urządzenia nie udało się tu naprawić. Odświeżeni psychicznie niepowtarzalną atmosferą polskiego domu i serdecznym przyjęciem 18 lipca o godzinie 18.10 odchodzili na silniku, mając prądu tyle co w akumulatorach. Decyzję kapitan podjął wcześniej. Popłyną do Islandii i w Reykjaviku spróbują dokonać naprawy, aby przed wejściem „Freyi" w lody mieć jednak prąd. Nowa koncepcja trasy znacznie wydłużała rejs, ale innej rady kapitan Bogucki nie znalazł.

Nadszedł czas pierwszej atlantyckiej próby. Na ocean z labiryntu orknejskich przesmyków wydostali się przez trudną cieśninę Stronsay, gdzie ani wiatrów, ani prądów pływowych nigdy nie brakuje.

Atlantyk przyjął „Freyę" sztormem, ale z korzystnego kierunku. Wiało przez 53 godziny od sześciu do ośmiu w skali Beauforta. Zrzucali żagle i znowu je stawiali. Zmieniały się wachty, przekazywali sobie służbę na pokładzie i przy sterze. Schodzili do kambuza. Obracał się zwykły kierat morskiego porządku, jachtowego bytowania. Dzień i noc po sobie, w sztormie i w męczących ciszach kołysząc się na bezmiarze wód. Znowu kradnąc mile posuwali się stale ku północnemu zachodowi. Trapił ich brak słońca i astronomicznej pozycji. Płynęli na zliczenie obsesyjnie nie dowierzając kompasowi, który tyle razy w tym rejsie wskazywał niewłaściwy kierunek.

Szóstego dnia, 24 lipca, o godzinie 02.05 ujrzeli błyski latarni Dyrholaey na południowym cyplu Islandii. Punktualnie o ósmej mieli na lewym trawersie wysepkę Heimaey, a później w mglistym poranku wyraźnie zobaczyli wysoki brzeg. To była Islandia. Potem przyszedł dobry południowy wiatr, co pozwoliło na kilkugodzinną królewską żeglugę pod wielkim spinakerem. To był naprawdę dobry dzień. Jeden z tych nielicznych w długim rejsie, który długo się pamięta, zwłaszcza gdy wszystko dzieje się w pobliżu oczekiwanego portu. Reykjavik osiągnęli 26 lipca, o godzinie 10.20 cumowali w porcie islandzkiej stolicy wchodząc tu pod wszystkimi żaglami. Sześć i pół dnia zajęło im przebycie 808 mil morskich od Aberdeen. Od Helu „Freya" przepłynęła 1972 mile.

Słuszna była decyzja nadłożenia drogi i zawinięcia na Islandię. Załoga „Freyi" spotkała się z serdecznym i gościnnym przyjęciem starych przyjaciół polskich żeglarzy — szefa placówki dyplomatycznej PRL w Reykjaviku Mieczysława Krokera i dyrektora islandzkiego urzędu rybołówstwa Hjalmara Bardarsona — tych samych, którzy tak życzliwie przyjmowali wcześniej załogi polskich jachtów zawijających do islandzkiej stolicy. Załoga zamieszkała na czas postoju w gościnnych pokojach ambasady, co było znakomitym relaksem po tygodniach spędzonych w jachtowej ciasnocie. Bardarson zainteresował uszkodzoną prądnicą najpierw agenta żeglugowego, później przedstawiciela firmy „Bosch". Okazało się, że wątpliwy remont będzie kosztował cztery tysiące koron islandzkich bez gwarancji długotrwałej pracy. Nową prądnicę można było sprowadzić z kontynentu europejskiego samolotem za siedem tysięcy koron. Ambasador Kroker, mimo że nie należało to do jego dyplomatycznych zajęć, osobiście zobowiązał się dopilnowania zapłaty przez polskie Towarzystwo Ubezpieczeń ,,Warta", bo załoga „Freyi" nie posiadała już żadnych dewiz. Zanim została zamontowana nowa prądnica, nieoceniony Bardarson zorganizował załodze wspaniałą wycieczkę w głąb wyspy.

Po czterech dobach postoju w gościnnym Reykjaviku „Freya" sposobiła się do najtrudniejszego etapu wielkiej wyprawy.

Reykjavik opuszczali o godzinie 10.25 w środę 30 lipca. W dziesięć minut później w górę poszły wszystkie rejsowe żagle. Zostali znowu sami mając przed dziobem długą jeszcze i najtrudniejszą drogę do celu.

Przez te właśnie wody gdzieś od dalekiej północy płynie Prąd Wschodniogrenlandzki niosący sztormy, mgły i przejmujące zimno. Przy wschodnich wybrzeżach Grenlandii lody zalegają przez cały rok. W Reykjaviku dostali mapę z sytuacją lodową 1969 roku. Nie zachęcała do podjęcia wielkiej próby. Lody sięgały 200 mil na południe od przylądka Farvel. To zmusiło do wytyczenia kursu, który dalekim łukiem omijał niebezpieczną strefę i burzliwy przylądek.

Pierwsza doba po opuszczeniu Reykjaviku była spokojna. Ale to był chwilowy gest oceanu. W 24 godziny później wiatr wzrósł, tyle że z korzystnych kierunków. Wiało najpierw 7°B, potem 8°B, wreszcie nadbiegła pełna dziewiątka. Trwała żegluga najpierw w baksztagu, potem pełnym wiatrem — królewska jazda, marzenie każdego żeglarza. Była to żegluga na krawędzi marginesu bezpieczeństwa. Jacht trudno słucha steru, wielka fala chce go ustawić burtą, uderzyć, jeśli nie zniszczyć, to przynajmniej przewrócić, pozbawić masztów. Trudne to były chwile podczas pracy na pokładzie, gdy oszalał fok, a jego bom omal nie wyrzucił za burtę Lutka i Mariana.

Potem ocean dał nieco ulgi. Mogli żyć spokojniej. Tylko wiatry zaczynały wiać od dziobu. Daleki oddech Grenlandii był znacznie wyraźniejszy. Pchali się coraz dalej na zachód ku północy. Kostnieli już teraz przy sterze przez dwie godziny „jazdy na kółku", jak nazwali czas spędzony na pokładzie. 35 dnia podróży, wykorzystując spokojny stan morza, wykonali próby zabranych z Gdańska sygnałowych środków pirotechnicznych. Huk był donośny, fajerwerk ogromny. Jedno z nielicznych wydarzeń rozbijających nieco monotonię życia na jachcie.

Na razie było spokojnie, cicho i mglisto. Lodu nie zauważyli, lecz „Freya" najechała śpiącego wieloryba.

Dobrze zapamiętali piątek 8 sierpnia. O godzinie 13.00 zaoczyli pierwszą górę lodową, a w nocy w dzienniku przybył nie notowany jeszcze zapis: „23.30 — oblodzenie want". Po raz pierwszy temperatura spadła poniżej zera. Coraz trudniej było wytrzymać na wachcie sterowej, a praca na pokładzie wśród bryzgów i fal, gdzie dokonywali zmian żagli, była niezwykle uciążliwa. Następnego dnia o godzinie 19.00 dotarli do krawędzi pola lodowego. Pod pokładem też było ciężko żyć. Ogromne zawilgocenie powietrza zmieniało pomieszczenia w wilgotne nory. I to był ten ostatni najtrudniejszy przeciwnik północnej żeglugi. Bo każdy sztorm ma swój koniec, pływające góry można wyminąć, pole lodowe obejść. Od wilgoci i zimna nie sposób uciec. Czuli je wszędzie. Nawet koje były lepkie, a koce przypominały nasiąkniętą gąbkę.

Napotkanie lodu zmusiło do stałego wystawiania „oka". Teraz już nie sam sternik, lecz i drugi żeglarz będzie czuwał wypatrując do bólu w oczach kry, lodu, gór.

Tak żeglowali dzień po dniu, noc po nocy. Góry lodowe, kra, pak, nie robiły już większego wrażenia. Przestali się nimi zachwycać. 13 sierpnia o 06.20 zauważyli skały — znak, że gdzieś blisko jest grenlandzki ląd. ,,Freya" położyła się na nowy kurs. W godzinę później zauważyli dryfujący statek. Gdy podeszli bliżej, okazało się, że jest to radziecki statek naukowy ,,Perscy III" z Leningradu. Radosne i nieoczekiwane spotkanie. Wykąpani, nakarmieni, zatankowawszy ,,Freyę" ropą, ze skarbem w spiżarni w postaci świeżych jarzyn, o godzinie 15.20 odeszli od wysokiej burty. Utonęli we mgle. Jak ślepcy po omacku wolniutko drobili przed siebie. Od skał do skał zakładali halsy, pocąc się ze strachu i emocji mimo mrozu. Płynęli jednak, aż mgła się podniosła. Zobaczyli między wysokimi górami port i miasto. 13 sierpnia okazał się szczęśliwy. O godzinie 19.15 cumowali do czerwonego kadłuba jakiegoś rybackiego kutra w porcie Godthab.

Za rufą zostało 3366 mil morskich długiej i jakże trudnej drogi, która doprowadziła ich do wymarzonego celu.

Sześćdziesiąt trzy godziny przebywali na Grenlandii, do której płynęli 47 dni. Kapitan musiał podjąć najtrudniejszą decyzję: płynąć dalej czy rozpocząć powrót. Niełatwo mu było, Inne miał, bardziej ambitne plany. Przyprowadził „Freyę" z zamiarem obejścia Ziemi Baffina. Można próbować, ale szansa powodzenia jest bliska zeru, ryzyko zaś ogromne. Co robić? Podjąć wyzwanie, narażać jacht i ludzi na śmiertelne niebezpieczeństwo czy zgodnie z rozsądkiem i dobrą praktyką morską położyć „Freyę" na kurs powrotny? Pasował się tak kapitan odbywając samotni wędrówki po górach otaczających Godthab. Był samotny — jak zawsze w takich sytuacjach są kapitanowie.


Gdy podjął niełatwą decyzję powrotu, 16 sierpnia w południe postawili wszystkie żagle, uruchamiając silnik. „Freya" oderwała się od nabrzeża. Mieli pełne zbiorniki wody i paliwa, a w spiżarni worek świeżych ziemniaków — skarb podarowany przez przyjaciela — ratownika. Uwozili w sercach posępny obraz Grenlandii i pamięć o surowych i serdecznych ludziach oraz pełną satysfakcji świadomość, że przed nimi spośród wszystkich żeglarzy świata był tutaj tylko jeden na angielskim jachcie. Żmudna i trudna była droga. Posuwali się znowu wśród lodów i magnetycznych zaburzeń, co jeszcze bardziej rozkalibrowało i tak niepewny już kompas. Gdy zaczęli nieco pewniej oddychać, bliżej pełnego oceanu dopadł ich huraganowy sztorm. Najpierw postawili żagle sztormowe, później gnało ich na samym takielunku, wreszcie próbowali zmniejszyć szaleńczy bieg jachtu dryfkotwą rzuconą z rufy. Było to 19 sierpnia. To była zapowiedź jesiennej serii niżów na Atlantyku Północnym — pierwszy przywędrował wcześniej niż mówiły locje i atlas pogody. 52 godziny srożył się ocean. Później przyszły lekkie wiatry. Oszczędzali wodę — dwa kubki dziennie na osobę. Tylko przy takim zużyciu mają szansę na przeskoczenie Atlantyku i osiągnięcie Kirkwall na Orkadach.

Dwunastego dnia od opuszczenia Godthab, niemal na środku Atlantyku spostrzegli statek. Płynął na przecięcie kursu. Strzelili białe rakiety. Zostały zauważone mimo mglistej pogody. Radziecki zbiornikowiec „Kaunas" z Rygi zastopował. Dostali wody tyle, ile mogła „Freya" pomieścić. Przekazali w podzięce butelkę polskiego piwa prosząc o przekazanie do Gdańska depeszy. Zostali znowu sami, ale skończyło się oszczędzanie wody.

Atlantyk nie pozwolił na sielankę i dobre humory. Najcięższy sztorm w tym rejsie dopadł ich następnego dnia. Ocean oszalał.

„To był moment. W potwornym huku i łomocie zdołałem zobaczyć, jak cała zawartość kambuza przeleciała w jednym błyskawicznym przerzucie przez korytarz (...). Dosłownie wszystko, co tam było — zapasy, naczynia, garnki — wylądowało w nawigacyjnej. Ściana korytarzyka  położyła się, podłoga stanęła na mgnienie oka sztorcem, ale równie błyskawicznie wróciła na miejsce".

To olbrzymi grzywacz dosięgnął jachtu, załamał się nad blaszanym pudełkiem. „Freya" położyła się na burcie, głęboko, tak głęboko, że maszty od topów do salingów skryły się w wodzie. Na szczęście następna fala nie trafiła w jacht.

Nie wiedzieli, że to było pożegnanie ze sztormami. Trwała żmudna żegluga. Czuli „ciężar oceanu", od którego nie ma, zwłaszcza w drodze powrotnej, ucieczki.

Czwartego września — osiemnastego dnia nieustannej żeglugi zobaczyli błyski latarni North Ronaidsay. To były Orkady, przy zamku Balfour zaś cumowali następnego dnia o 07.50. Pokonali jednym skokiem Atlantyk Północny, zostawiając w kilwaterze 2009 mil morskich. Tylko trzydzieści godzin trwał odpoczynek, klar i pobieranie wody. Morze Północne, Skagerrak, Kattegat. Mgły i na ogół lekkie lub wręcz słabe wiatry. Siedem dni i tyleż nocy potrzebowali, aby osiągnąć szwedzki port Halsingborg, w największym zwężeniu cieśnin duńskich. Tam odpoczywali przez 22 godziny. Później skok do duńskiej stolicy Kopenhagi. Wieść, że „Freya" płynie z Grenlandii, wywoływała uznanie wszędzie tam, gdzie się jej załoga pojawiła.

Bałtyk powitał ich jesiennym sztormem z północnego wschodu i wreszcie wspaniała żegluga do polskich brzegów pełnym wiatrem z rekordową prędkością dziewięciu węzłów. „Freya" pokazała, co potrafi, tu na polskich już wodach. 18 września o godzinie 24.00 minęli trawers Rozewia, zaś sześć godzin i pięć minut później zacumowali w porcie Hel. Skończył się wielki rejs, który skwitowali takim zapisem w dzienniku jachtowym pod datą 19 września 1969 roku:

„S.y. „Freya" w rejsie 5/69, który miał naukowo-wyczynowy charakter, przebył 6450 Mm w ciągu 84 dni. W czasie rejsu zawinięto do portów Wielkiej Brytanii, Islandii, Grenlandii, Danii i Szwecji. Zawijając do portu Godthab, osiągnięto pierwszy raz w historii polskiego żeglarstwa zachodnie wybrzeże Grenlandii".

Uzupełniając suchą notatkę z dziennika warto dodać, że dokładnie rejs trwał 1981 godzin, z czego 1594 „Freya" przebywała w morzu, 387 w portach. Średni przelot dobowy wynosił 80,5 mili morskiej. Piękny żeglarski sukces, jeden z pionierskich rejsów, jakimi polska bandera sportowa zdobywała czołową pozycję na szlakach północy.